En mettant toute la gomme, bien sûr. Et pour Ford, mettre toute la gomme, ça commence par offrir l’une des plus belles voitures qui soit.
Avouez, ce design, l’œuvre du britannique Chris Hamilton, directeur des studios européens de Ford, est l’un des plus réussis de l’heure. Et pour cause : on n’a pas hésité à puiser dans les anciens cartons Jaguar, Volvo et surtout Aston Martin – des marques de luxe qui ont, un jour pas si lointain, appartenu au constructeur américain.
Vous aimez cette calandre « grande gueule » qui fait très James Bond? Nous aussi. Tout comme on aime cette silhouette séduisante tout en profilé, qui rappelle davantage les lignes d’un coupé que d’une berline quatre portes.
Les derniers gizmos de l’heure
Mettre toute la gomme, chez Ford, c’est aussi s’adjoindre cette horde de gizmos qui a fait la renommée du constructeur ces dernières années (et le bonheur de ses gens au marketing).
Pensez alerte de circulation transversale, régulateur de vitesse adaptatif, stationnement automatisé… Bref, des technos que l’on ne retrouve pas souvent chez les berlines intermédiaires – ou même ailleurs.
Certes, plus on ajoute d’options à la Fusion et plus la facture grimpe. Mais la beauté de la chose, c’est que son prix d’entrée est parmi l’un des plus bas de toute la concurrence : 22 500$. À part quelques autres exceptions (la Kia Optima et les produits Dodge/Chrysler, pour ne pas les nommer), toutes les autres berlines intermédiaires demandent plus.
Parlons moteurs
Bon, avant de sauter à pied joint dans une Fusion de base, sachez que cette variante est livrée avec le bon vieux quatre cylindres de 2,5 litres qui, sincèrement, a fait son temps. Non seulement il est gourmand, mais il n’a pas le raffinement, ni la linéarité des nouveaux Ecoboost de Ford.
Et des moteurs Écoboost (comprendre « turbo » et « injection directe »), la nouvelle Fusion en propose une paire : un quatre cylindres de 1,6 litre qui produit 178 raisonnables chevaux, ainsi qu’un quatre cylindres de 2,0 litres pour 240 chevaux.
Ce dernier organe remplace le V6 dans le porte-folio Ford, mais ici, sa puissance est légèrement en retrait des V6 encore offerts par la concurrence – et qui développent entre jusqu’à 280 chevaux.
Entre Ecoboost et propulsions électriques
Entre les deux Ecoboost, notre cœur balance ? Pas tant que ça, puisque celui de 1,6 litre fait du très bon le boulot. Ses accélérations sont fort respectables et sa boîte automatique six rapports agit de façon transparente (une manuelle six vitesses est aussi offerte – oui oui!).
Une chance qu’elle agit de façon transparente, cette boîte automatique, parce que son mode manuel, une espèce de petite commande de chrome au bout du levier, n’est ni instinctif, ni agréable à manipuler. Ceci dit, et on lui dit bravo pour ça, Ford n’a pas fait l’erreur de glisser une CVT dans ses Fusion sans composantes électriques.
Oh, on ne vous l’avait pas encore dit? C’est que la nouvelle Fusion reconduit son hybride (disponible tout juste sous les 30 000$), en plus d’ajouter une première version rechargeable en début d’année prochaine (pour 38 899$, moins le rabais provincial qui devrait tourner autour des 6000$).
Juste 900$ de plus
Revenons à nos Ecoboost, pour dire que celui de 2,0L est le seul à proposer l’optionnelle traction intégrale. Et des berlines intermédiaires « AWD », il n’y en a pas beaucoup : outre la Fusion, il n’y a plus que les Subaru Legacy et Suzuki Kizashi.
Pour ceux dont la traction aux quatre roues n’est pas une nécessité, sachez que l’Ecoboost de 1,6L est le « bargain » de l’heure. En effet, il ne commande que 900$ supplémentaires (lorsque livré avec la boîte manuelle) versus le moteur de base. On serait donc fou de s’en passer.
D’autant qu’il est économique en essence (si bien sûr l’on n’active pas constamment son turbo) et, surtout, il peut être livré, moyennant un tout petit 150$... avec le stop and start. Ce dispositif qui fait s’éteindre le moteur aux arrêts réduit encore davantage la consommation – de 3,5%, disent les ingénieurs de Ford, mais permettez-nous de les trouver très conservateurs.
Le stop and start, voilà une grande première pour Ford – et vitement que tous les véhicules de toutes les marques de tous les constructeurs au monde (est-on assez clair, là-là?!?) proposent un tel dispositif. On réduirait substantiellement le gaspillage de carburant dans la circulation et, donc, les émissions de polluants et le smog urbain.
On n’aurait peut-être même plus besoin d’hybrides.
L’hybride ? Bof.
La nouvelle Fusion Hybrid? Euh… elle ne nous a pas convaincus. Oui, le moteur électrique peut assumer la propulsion jusqu’à une vitesse de 100km/h, mais il ne le fait pas longtemps et, surtout, il faut se montrer très, très suave avec l’accélérateur.
Enfoncez un peu trop la pédale et vous assassinez votre bel effort de consommation.
Certes, la Fusion a fait table rase sur les batteries de nickel-hydrure métallique pour adopter, tendance de l’heure oblige, celles au lithium-ion. Elle ne fait toutefois pas de miracle – un constat qui, d’ailleurs, n’est pas réservé qu’à elle.
Car on ne s’en sort pas : une voiture qui héberge deux motorisations et son lot de batterie se fait plus lourde (ici, de 130kg), donc nécessite plus de carburant pour la propulser.
Un mot en passant pour notre patron, si vous nous le permettez : « Boss », il nous faut absolument faire un match comparatif avec les dernières hybrides de l’heure, rechargeable ou pas, afin de savoir laquelle consomme le moins, roule le plus longtemps en électrique et se comporte le mieux sur la route.
Parce que pour le moment, chaque modèle clame tellement être le meilleur que ça en est ridicule.
Faites vos calculs…
Notre moyenne avec la Fusion Hybrid? Après moult pérégrinations dans la circulation urbaine en heure de pointe, on a enregistré du… 5,2L/100km.
C’est évidemment moins bon que pour la Toyota Prius, grande championne de la frugalité devant l’éternel. Mais pour obtenir cette cote, il nous a quand même fallu conduire en faisant des « sparages hybrides » : freiner régulièrement pour renflouer la batterie, démarrer placidement aux coins des rues, respecter scrupuleusement les limites de vitesse...
Sur l’autoroute? Du 5,9L/100km, soit à peine un demi-litre de moins que ce que nous a permis d’enregistrer la Fusion « normale » (1,6L).
Différence de prix entre cette Fusion « normale » et celle hybride : plus de 6000$.
Faites vos calculs.
Dédoublement de personnalité
Faites vos calculs et jetez dans l’équation le fait que la Fusion hybride est nettement moins plaisante à conduire que la Fusion 1,6L.
Et c’est tout à fait logique : comme toutes les hybrides qui se respectent, celle de Ford adopte la boîte CVT, fait davantage osciller la balance et est davantage réglée sur l’économie que pour la puissance.
Avec pour conséquence que son comportement en est un d’hybride : une neutralité sans âme et des accélérations dénaturées par le ronronnement (!) de la CVT, en plus de sembler lourdes. Pourtant, les deux moteurs combinés produiraient 188 chevaux, une dizaine de plus que pour la Fusion 1,6L…
Cette dernière, tout au contraire, a constitué pour nous un gros coup de cœur (nous essayerons plus tard la variante 2,0L), notamment pour sa tenue de route beaucoup plus relevée qu’à la génération précédente.
De stable et mature, on est passé à quelque chose d’encore plus solide, de mieux connecté au niveau de la direction (électrique) et de plus aérien quant à la balade, avec cette suspension qui semble flotter au-dessus du bitume.
Dès les premiers tours de roue, c’est comme de retrouver un équilibre, un havre de paix routier – et pas qu’en raison de cet habitacle hermétiquement insonorisé. Un gros coup de cœur, vraiment.
Et dedans?
Dedans, les dimensions n’ont guère changé, puisque la nouvelle plateforme d’assemblage (empruntée à la jumelle européenne Mondeo) n’allonge la carrosserie que de deux centimètres.
Même que le cargo en perd un peu (bah, si peu : de 463 à 457 litres), mais sinon tant le dégagement intérieur que l’espace au coffre sont dans la bonne moyenne. Vous avez besoin de plus grand? À ce chapitre, c’est la Toyota Camry qui est la championne.
Mais alors là, oubliez ça, le coup de cœur…
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