Chez Audi, le premier niveau de performance porte l’écusson S et, dans 99% des situations, cette variante plus pimentée est susceptible de plaire à l’amateur de conduite inspirée. Bien entendu, il y a toujours un groupuscule de mordus qui en demande davantage. Un coupé S5 équipé d’un V6 compressé de 333 chevaux, ce n’est pas suffisant, à ce qu’il paraît.
C’est pourquoi Audi ajoute un « R » devant le « S » de ses voitures sport. Le résultat, l’Audi RS5 2013, est probablement ce qui s’approche le plus du bolide utilisé par le constructeur allemand en série DTM, la série de touring la plus en vue d’Allemagne. Évidemment, la RS5 est une voiture confortable au quotidien, mais elle est également capable de changer l’anatomie du visage de ses occupants tellement les accélérations sont vives et la tenue de route, impressionnante. Le coupé A5 de DTM, de son côté, n’a qu’une seule mission : celle de battre les constructeurs Mercedes-Benz et BMW en piste.
Un vrai « sleeper »
Je n’étonnerai personne en affirmant que les concurrentes directes de la RS5 en Amérique du Nord sont la BMW M3 et la Mercedes-Benz C63 AMG, deux autres voitures qui sont inscrites au championnat de DTM d’ailleurs. Pourtant, il y a une autre voiture d’origine américaine qui mérite d’être considérée comme une authentique opposante au coupé RS5, j’ai nommé la Cadillac CTS-V.
Parmi ce joli groupe de monstres à moteur V8, le coupé RS5 joue encore une fois la carte de la discrétion ou « sleeper » comme dirait certains aficionados. Les non-initiés, eux, n’y verront que du feu. Au loin, le coupé RS5 a l’air d’un simple coupé A5! Pourtant, un coup d’œil supplémentaire confirme que cette RS5 respecte les attributs réservés à cette gamme bien spéciale. D’entrée de jeu, le bouclier avant a droit à une grille de calandre exclusive, avec, bien entendu, l’écusson RS5. Les ouvertures du pare-chocs avant sont également plus imposantes, tandis que l’aileron à sa base est un appendice qu’il ne faut pas oublier lorsqu’on franchit un dos d’âne ou tout autre obstacle bétonné.
La même histoire se produit à l’arrière avec un diffuseur intégré qui laisse entrevoir deux pots d’échappement ovoïdes à chaque extrémité. De plus, le coffre du coupé est même équipé d’un aileron intégré qui s’élève au-delà des 120 km/h. Ce qui est plus subtil, ce sont ces ailes élargies. Contrairement à la ligne un peu plus anonyme du coupé A5 (ou S5), ces courbes ajoutent un peu de musculatures à l’ensemble, tandis que ces arches de roues sont remplies à souhait par les immenses jantes de 20 pouces. Dans l’ensemble toutefois, cette RS5 demeure assez discrète dans la circulation, même si plusieurs amateurs de la marque m’ont signalé leur approbation durant mes journées au volant.
Un V8 musclé, c'est essentiel
Si la version S5 hérite d’un V6 compressé, la RS5, elle, est mue par un V8 pas piqué des vers. Pour mieux affronter les monstres de la concurrence, Audi n’avait d’autre choix que d’implanter un 8-cylindres de 4,2-litres livrant 450 chevaux et un couple maximal de 316 lb-pi. Pour transmettre cette belle puissance aux quatre roues motrices, le constructeur a retenu les services d’une unique boîte automatique S Tronic à double embrayage comptant sept rapports. Ne cherchez pas de boîte manuelle, elle n’existe pas dans ce modèle. Il est toutefois déplorable qu’un système d’extinction du moteur ne soit pas proposé dans ce modèle. Un tel dispositif permettrait d’économiser quelques gouttes d’essence, mais bon, l’acheteur d’une telle bombe ne se soucie probablement pas de son budget annuel en carburant.
Habitacle : la formule habituelle
Pénétrez à l’intérieur et vous vous retrouvez dans un univers typiquement Audi. La planche de bord est identique à celle des autres A5, bien que la bande de fibre de carbone sur celle-ci rappelle qu’on est à bord d’une version plus musclée. Le volant à la base aplatie est lui aussi révélateur de la vocation de cette fusée allemande, tandis que les sièges baquets de la lignée RS contribuent à rehausser l’ambiance à bord. Évidemment, il faut s’habituer à vivre dans un espace tapissé de noir, à moins que vous ne cochiez l’option du cuir gris.
Vous aurez tout de suite compris que les deux seules places arrière sont difficiles d’accès – c’est un coupé après tout – et que ce n’est vraiment pas la voiture idéale pour trimbaler un bambin dans un siège d’auto. Autre élément typique de plusieurs modèles Audi : la dureté des sièges. Si vous recherchez une assise moelleuse pour les longs trajets, cette voiture n’est pas pour vous! Heureusement, les deux sièges baquets, ceux qui seront le plus souvent utilisés, procurent un support exemplaire pour les portions de routes plus sinueuses.
La position de conduite est facile à trouver grâce aux nombreux ajustements des sièges et du volant télescopique. Évidemment, il faut s’habituer à la position de quelques commandes ici et là, mais les habitués des produits Audi ne seront pas dépaysés.
Conduire une GT
Ai-je besoin de vous expliquer que la sonorité de cette combinaison mécanique est sublime à tous les égards? À bas régime, ce V8 ronronne sans trop faire de vagues, comme une bonne vieille américaine, mais lorsque le pied enfonce la pédale de droite, ce 8-cylindres s’exprime haut et fort avec toute la souplesse d’une motorisation de voiture de course. Quant aux changements de rapports, ils s’effectuent à vitesse grand V, surtout lorsque le mode Dynamic est enclenché.
Malheureusement, conduire une RS5 au quotidien est un exercice frustrant. Pourquoi? Tout simplement parce que cette bombe ne pourra jamais être exploitée à son plein potentiel. La RS5 a été conçue pour rouler à plus de 200 km/h sur l’Autobahn, et non pas sur nos autoroutes hyper surveillées. La bonne nouvelle, c’est que ce long coupé germanique est capable de tirer son épingle du jeu lorsque le tracé de la route se tortille. C’est donc sur ce genre de tracé que j’ai pu vraiment essayer la RS5. En mode Dynamic, la voiture devient plus aiguisée : la direction s’alourdit, tout comme la suspension qui devient plus ferme, tandis que le temps de réaction de la transmission est plus court, ce qui se caractérise également par un son plus prononcé lors des changements de vitesse.
Équipée de la transmission intégrale quattro, la RS5 n’a aucune misère à coller au bitume, surtout avec des pneumatiques d’hiver Pirelli. La voiture est lourde, certes, mais elle demeure un charme à piloter à chaque virage, et malgré le caractère de la voiture, le confort n’est pas si mal en ville… pour un monstre de 450 chevaux.
Conclusion
À un prix de départ de 77 000$, le coupé RS5 ne s’adresse pas à n’importe qui, surtout à cause des performances dont la voiture est capable! Au même titre que ses concurrentes de catégorie, la RS5 s’avère l’un des secrets les mieux gardés de l’industrie. Sous sa robe de coupé A5 se cache une authentique GT survitaminée, mais contrairement aux trois autres véhicules, celle-ci offre la traction intégrale en prime. Vous imaginez ce dont elle est capable en hiver? Je n’ose même pas y penser (soupir).
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Fiche technique
Modèle : Audi RS5 2013
Prix de base : 77 000 $
Prix du modèle essayé : 91 450 $
Transport et préparation : 1 995 $
Équipement optionnel : Peinture bleu Sepang à effet cristallin (750 $), ensemble Aluminium (1000$), système de navigation avec aide au stationnement (3200$), système audio Bang & Olufsen (1000$), Freins à disques en céramique (6000$), jantes Rotor 20 pouces (1000$), échappement sport (1500$).
Moteur : V8 4,2-litres
Puissance/couple : 450 ch / 316 lb-pi
Transmission : automatique double-embrayage à 7 rapports
Suspension (av./ar.) : indépendante/indépendante
Freins (av./ar.) : disques ventilés /disques ventilés
Direction : à crémaillère à servoassistance électrique
Pneus (av./ar.) : 265/35R20
Garantie de base : 4 ans / 80 000 km
Garantie groupe motopropulseur : 4 ans / 80 000 km
Consommation annoncée ville/route, litres aux 100 km : 13,7 / 9,2
Modèles concurrents : BMW M3, Cadillac CTS-V, Mercedes-Benz C63 AMG.
