Il fut un temps où pour soutirer plus de 100 chevaux à un moteur, il fallait compter sur une mécanique à huit cylindres ou sur un moulin de la taille d’un V16. Et encore, on avait toutes les difficultés du monde à y arriver.
À titre d’exemple, au début du 20e siècle, Ford proposait un moteur à 4 cylindres de 18,8 litres qui livrait une puissance totale de 26 chevaux, soit 1,39 ch. par litre.
C’était autrefois. Aujourd’hui, c’est le monde à l’envers; on réussit à soutirer le maximum de puissance d’un moteur tout en conservant la taille de ce dernier à son strict minimum.
L’efficacité, à tout prix.
Les temps ont changé. Le prix du pétrole aussi. En bout de piste, c’est ce dernier qui dicte les comportements dans l’industrie, sans oublier toutes les considérations d’ordre environnementales. Chez Ford, devant ces réalités, on a décidé de prendre le taureau par les cornes.
Voici donc le plus puissant des petits moteurs dans l’histoire de l’entreprise.
Mini moteur, maxi puissance
Le résultat est un engin qui ne compte que sur trois cylindres et dont la taille ne fait qu’un seul litre. Oui, 1 litre. Pour vous donner une idée, le bloc de cette mécanique est tellement petit qu’il est possible de le foutre dans une valise de la taille de celle qu’il est permis de transporter à bord des avions. Son poids : 214 livres.
N’allez toutefois pas tenter l’expérience; on risque de vous poser de sérieuses questions aux postes de contrôle de sécurité.
Toujours est-il que ce petit moteur en a dedans, comme le dit l’expression. Grâce au concours d’un turbo, il génère une puissance de 123 chevaux et de 148 livres-pieds de couple. Plus de 100 chevaux par litre, c’est un ratio qui parle à tout amateur de conduite sportive.
Bien sûr, l’avantage du moulin préparé par Ford demeure l’économie d’essence. On nous la promet extraordinaire. Plus de 40 miles au galon, pour employer les termes archaïques si chers à nos voisins du sud. Chez nous, c’est 5,8 litres aux 100 kilomètres… ou mieux.
En ce qui a trait à la conception de ce dernier, sans basculer dans un vocabulaire trop technique, mentionnons qu’on a innové tout en réussissant à disposer les composantes du moteur d’une façon telle que leur travail se traduit par une meilleure exploitation de l’énergie; il y a moins de pertes. En prime, ce travail a permis de réduire les vibrations souvent associées au moteur à 3 cylindres.
Du pep à revendre
La mémoire est une faculté qui oublie, mais pas dans certains cas. Le monde automobile nous a déjà livré des moteurs à trois cylindres et disons que l’expérience n’a pas toujours été concluante, ni mémorable. Pensons à l’Innocenti des années 80 ou à la Pontiac Firefly de cette même époque, par exemple. Il y a des choses que l’on ne peut oublier.
C’est donc avec une certaine réserve qu’on a pris le volant de cette Fiesta à 3 cylindres.
Cette réserve, elle avait trait à la répartition et à la distribution de la puissance. Les chiffres ont beau parler d’eux-mêmes, ils ne disent pas toujours toute la vérité. Et bien le doute s’est rapidement dissipé. En fait, il a promptement lassé sa place à un intéressant degré d’enthousiasme.
Les ingénieurs ont fait un bon travail pour nous livrer une voiture à la fois très animée, mais aussi très civilisée. Le turbo entre en action rapidement, soit dès les 1400 tr/min, mais jamais de façon intrusive, de sorte qu’il est possible de maximiser l’économie d’essence. Les cotes de consommation annoncées d’un moteur faisant usage d’un turbo sont toujours intéressantes, à condition de ne pas abuser de ce même turbo.
Lorsqu’on a besoin de puissance, la Fiesta répond très bien à l’appel. Le couple généreux est disponible à bas régime, ce qui fait qu’on se trouve rarement à court de puissance. Il n’y a qu’en deuxième vitesse, à bas régime, où le moteur semble sur le point de tomber en panne lorsqu’on le sollicite. Aussitôt que le régime moteur grimpe, la puissance livrée à même ce deuxième rapport nous permet d’accélérer vigoureusement et lorsqu’on passe en troisième vitesse autour des 5000 tr/min, on aboutit dans une plage intéressante qui nous permet de conserver notre élan; les 100 km/h s’atteignent rapidement.
Parlant de la générosité du couple, un exemple. Même en cinquième vitesse, à 80 km/h, il n’est pas nécessaire de rétrograder pour gravir une pente. Ça vous donne une idée.
Et si l’on vous parle de la barrière des 100 km/h, ce n’est pas pour vous mentionner qu’on met tant de secondes à l’atteindre, mais bien pour vous signaler qu’on la rejoint assez rapidement pour ne pas avoir à craindre une manœuvre d’entrée d’autoroute. Après tout, une bonne livrée de puissance, ça demeure aussi un élément de sécurité sur une voiture.
Vous aurez aussi remarqué que nous avons parlé de rapports de vitesse sur la voiture. C’est tout simple; la Fiesta à moteur à 3 cylindres ne sera livrée qu’avec une boîte manuelle à 5 rapports lors de son lancement prévu pour l’automne prochain.
Pourquoi pas six rapports? « Bonne question », répond Paul Roy, directeur de Marketing chez Ford Canada. Une question de coût? « Il serait logique de le penser. »
Un premier bémol donc en ce qui a trait à cette Fiesta à trois cylindres. Un sixième rapport aurait permis des économies additionnelles en carburant. Malheureusement, pour l’instant, le prix de cette version n’a pas été annoncé et nous ne possédons pas encore les cotes précises de consommation. En conséquence, nous attendrons avant de nous prononcer.
Cependant, ça nous amène à la réflexion suivante. La voiture a tout pour plaire, mais qu’en sera-t-il du prix?
Valeur ajoutée
Pour le reste, c’est une Fiesta passablement renouvelée qui va poindre sur notre marché l’an prochain. Outre de petits changements stylistiques extérieurs, l’habitacle a été retouché, spécialement au niveau de la console centrale qui inclut notamment un nouvel écran tactile de 6.5 pouces sur certains modèles. Le système MyKey sera aussi livrable. Bref, on offre une voiture bardée d’encore plus d’équipement pour les gens qui souhaitent réduire la taille de leur bagnole actuelle sans avoir à faire de compromis sur leur qualité de vie.
Bien sûr, on ne peut passer sous silence l’arrivée d’une version ST de la Fiesta. Cette dernière promet déjà. Nous aurons l’occasion d’y revenir.
Conclusion
En Europe, là où le moteur Diesel est roi, 30 % des Ford Fiesta vendues sont équipées du moteur EcoBoost de 3 cylindres. Sa prérogative, l’économie d’essence, lui permet donc de livrer bataille aux économiques moteurs Diesel.
Aux États-Unis, là où le moteur Diesel est tout sauf roi, Ford ne devrait pas avoir trop de difficulté à écouler ses modèles à moteur 1 litre.
Chez nous, la question ne se pose même pas.
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Fiche technique
Modèle : Ford Fiesta 2014 (moteur à 3 cylindres)
Échelle de prix : à venir
Moteur : 3 cylindres, 1 litre, EcoBoost
Puissance/couple : 123 ch / 148 lb-pi
Transmission : manuelle à 5 rapports
Suspension (av/ar) : indépendante/semi-indépendante
Freins (av/ar) : disques ventilés/tambours
Direction : à crémaillère, assistée
Pneus (av/ar) : P195/50R16
Garantie de base : 3 ans / 60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur : 5 ans / 100 000 km
Consommation annoncée (ville/route, litres aux 100 km) : nd.
Modèles concurrents : Chevrolet Sonic/Spark, Honda Fit, Hyundai Accent, Kia Rio, Mazda 2, Nissan Versa, Toyota Yaris
