La Toyota Corolla est un success story de l’industrie automobile. Commercialisée sans interruption depuis 1966, elle en est à sa 11e génération et demeure un des modèles les plus vendus de la catégorie des compactes ; avec la Mazda3 et la Honda Civic, elle fait partie du peloton de tête. Côté fiabilité, c’est la championne incontestée : elle collectionne les trophées et autres distinctions à ce chapitre.
Tout ça est bien beau, mais la Corolla est, comment dirais-je, un peu… drabe. À regarder comme à conduire. Malgré sa durabilité et sa fiabilité légendaires, elle rebute plusieurs acheteurs qui la trouvent décidément trop sage, trop cartésienne. Son étiquette de « voiture sans problème » lui a permis d’avoir une longue et belle carrière mais un essai récent m’a aussi permis de constater que cette berline ne survole plus la concurrence comme avant.
Anonymat garanti ou argent remis
Esthétiquement, la Corolla incarne la quintessence de l’anonymat. Pas laide, mais pas belle non plus. Même endimanchée du mieux qu’elle peut, avec des roues en alliage, une bavette, des bas de caisse et un aileron arrière, elle ne suscite aucune réaction, aucune émotion. Et il n’existe pas d’autre configuration (coupé, hatchback) pour ajouter un peu d’épices à la gamme.
Mais le plus gros problème de la Corolla, c’est les autres : quand on la compare à ses rivales, elle paraît encore plus fade. De fort jolies voitures sont apparues dans ce segment ces dernières années : la Ford Focus, la Chevrolet Cruze, la Hyundai Elantra, la Kia Forte… (Vous remarquerez qu’il n’y a aucune japonaise dans le lot)
La déprime
Le ramage est à la hauteur du plumage : à l’intérieur, c’est la quintessence du minimalisme. Si vous avez le moral fragile, l’habitacle de la Corolla vous achèvera. Pour aménager des lieux de façon aussi terne, il faut le faire exprès. Ce n’est pas zen, mais soviétique ! On dirait l’appartement de Sol et Gobelet : l’essentiel est là, mais la décoration est inexistante. En plus, il n’y a jamais eu autant de plastique à l’intérieur d’une Corolla. Come on… Elle souffre, là aussi, de la comparaison avec les compactes américaines et coréennes, décorées de façon plus inspirée (et de loin !). Mieux équipées, aussi : un des deux exemplaires que j’ai pu conduire au cours des derniers mois coûtait près de 20 000 dollars (transport et préparation inclus) et il n’avait même pas de vitres électriques ! Je ne me souviens pas de la dernière fois où j’avais vu des vitres « à bras » dans une auto. (Ça devait être dans une Toyota…)
Les plus cartésiens diront que tout ça est bien futile et ils n’ont pas tort. Une Toyota, ça reste une Toyota et leurs habitacles ont aussi des qualités. L’assemblage est rigoureux et l’ergonomie, exemplaire ; tout est à la bonne place, facile à utiliser et les espaces de rangement sont aussi nombreux qu’ingénieux (comme ce coffre à gants à deux paliers). Même chose pour l’habitabilité qui, sans être exceptionnelle, se place à l’abri des reproches. La Corolla est aussi une première de classe pour le confort de ses sièges, à l’avant comme à l’arrière, et l’insonorisation de l’habitacle. Voilà ce qui explique, en partie, son succès.
Mécanique : avantage Corolla
La prétendue sportive de la gamme, la XRS, tire sa révérence en 2013. Il reste donc trois versions, toutes mues par le 4-cylindres de 1,8 litre. D’une puissance de 132 chevaux, ce moteur prouve une nouvelle fois que les 4-cylindres de Toyota demeurent la référence dans l’industrie automobile. Ils tournent tout doucement, avec la plus grande discrétion, consomment peu et ne brisent jamais. De plus, leurs performances, sans être électrisantes, sont tout à fait correctes. Or, le moteur, c’est le cœur d’une voiture. Gros avantage pour la Corolla, ici.
L’exécution mécanique m’impressionne toujours chez Toyota. Tous les principaux organes travaillent en symbiose, avec la plus grande fluidité. Le seul reproche s’adresse à la boîte automatique, qui n’a que quatre rapports. Et encore, c’est difficile de lui en tenir rigueur : tout se passe en douceur, comme toujours, et la consommation en est nullement affectée ; au contraire, la Corolla demeure une des plus frugales de sa catégorie. Imaginez si elle avait, en plus, l’injection directe et/ou une transmission avec un ou deux rapports supplémentaires…
ATTENTION : PEUT CAUSER DE LA SOMNOLENCE.
Dire que la Corolla est ennuyante à conduire n’est pas un cliché, c’est un euphémisme ! La direction est en grande partie responsable : floue et surassistée, elle tue toute volonté, toute tentative, de s’amuser un tant soit peu. Pire, elle rend l’expérience de conduite désagréable, même lorsqu’on roule bien sagement. Elle oblige aussi à de fréquentes corrections de trajectoire, tant elle n’a aucune consistance. C’est, sans conteste, l’une des pires directions de l’industrie automobile.
Cette mollesse généralisée affecte aussi la suspension. Dans ce cas, au moins, il y a un côté positif : la douceur de roulement, une autre des qualités qui contribuent à la popularité de la Corolla. Côté confort, c’est toujours la référence. Et pour la clientèle-cible, c’est ce qui compte. (Chose certaine, je n’en fais pas partie !)
Conclusion
C’est tout le paradoxe de la Corolla : il s’agit d’une des voitures que je recommande le plus souvent, mais pour rien au monde je ne voudrais d’elle comme voiture personnelle. Au bout d’un mois, je me taperais une dépression, c’est sûr. Toyota devra aussi apporter de réelles améliorations pour garder la Corolla concurrentielle : ses rivales ont soit l’injection directe, soit des boîtes automatiques à 6 rapports, voire les deux ; sans compter qu’elles sont moins fades (à l’intérieur comme à l’extérieur) et plus agréables à conduire, en plus de devenir de plus en plus fiables. Bref, Toyota doit faire la même chose avec la Corolla qu’avec la Camry : lui insuffler un peu de vie, un peu de caractère, un peu de charisme aussi. Si c’est possible avec la Camry, c’est possible avec la Corolla !
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Fiche technique
Modèle : Toyota Corolla
Échelle de prix : 15 450 $ à 21 170 $
Version à l’essai : LE
Prix du modèle d’essai : 24 765 $
Transport et préparation : 1 465 $
Options : 3 595 $ - Groupe Premium ( Commandes audio au volant , contrôles Bluetooth , volant gainé
de cuir , climatiseur automatique , radio satellite XM intégrée, système audio à écran avec navigation , synthèse de la parole à partir de textes SMS et de courriels , reconnaissance vocale évoluée , annuaire téléphonique et diffusion audio via Bluetooth , affichage de l’artiste, de la chanson et de l’album pour un iPod branché , siège du conducteur à 8 réglages assistés , démarrage à bouton-poussoir , système Smart Key , garniture intérieure en bois)
Moteur : 4-cyl 1,8 L DACT atmosphérique
Puissance/couple : 132 ch / 128 lb-pi (à 4 400 tr/min)
Transmission : automatique à 4 rapports
Suspension (av/ar) : indépendante
Freins (av/ar) : disques ventilés à l’avant, tambours à l’arrière
Direction : à crémaillère assistance électrique
Pneus (av/ar) : P205/ 55R16
Garantie de base : 3 ans / 60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur : 5 ans / 100 000 km
Consommation annoncée (ville/route, litres aux 100 km) : 7,8 L / 5,7 L (selon Toyota)
Consommation enregistrée : 8,2 L / 100 km (moyenne ville/route)
Modèles concurrents : Chevrolet Cruze, Dodge Dart, Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, Kia Forte, Mazda3, Mitsubishi Lancer, Nissan Sentra, Subaru Impreza, Suzuki SX4, VW Jetta
