Que fait-on lorsqu’on possède une recette à succès? On tente de l’améliorer en y ajoutant quelques épices, mais on ne se risque pas à la métamorphoser. Les cuistots qui ont concocté le nouveau CR-V ont appliqué cette maxime à la lettre, au risque de se faire vilipender sur la place publique.
Vous reconnaissez le nouveau CR-V? Ce n’est pas surprenant, car il a peu changé. Honda a-t-elle répété sa bourde du printemps dernier, celle commise avec la Civic? Pas tout à fait. Cependant, il n’y a rien de révolutionnaire dans le travail qui a été fait. Le CR-V nouveau reprend là où a laissé son devancier, au grand dam de ceux qui lui souhaitaient… une métamorphose.
Heureusement, le produit demeure intéressant.
La timidité
Depuis quelques années, le département de design de Honda ne s’attire pas d’éloges. En fait, il dort au gaz. On a fait des efforts en redessinant le CR-V, mais on a l’impression que les stylistes avaient une photo de l’ancien modèle devant eux en tentant de le réinventer.
Le résultat, sans être laid, demeure discutable. D’abord, le nouveau CR-V ressemble trop au modèle qu’il remplace. L’acheteur qui se procure la nouvelle génération d’un produit qu’il a adoré aime avoir l’impression de découvrir un tout nouveau véhicule. Ce n’est pas ce qu’il va ressentir en découvrant son nouveau CR-V.
Une brève analyse du design nous mène à la conclusion que l’ensemble manque d’homogénéité. À l’avant, par exemple, la partie inférieure du bouclier propose une belle ligne et les phares, quant à eux, ont un air très affirmé. Cependant, le tout est gâché par une immense grille qui semble avoir été juxtaposée sur le museau. Vos yeux accrochent à la vue du nouveau CR-V? Ne cherchez pas plus loin; c’est en raison de ce genre de coup de crayon.
Pour le reste, ça va. Même qu’à l’arrière, le design des feux est du plus bel effet.
Versions pour tous
À l’index, on compte six versions du CR-V. Deux d’entre elles n’ont que de l’animation du côté des roues avant. Bien franchement, pour une différence de 2000 $, il serait ridicule de se priver de l’activité aux quatre roues.
Concernant notre essai, nous profitions de la version Touring à bord de laquelle on a embarqué tout ce qu’il était possible d’embarquer. Et, croyez-nous lorsqu’on vous dit que la liste est aussi longue qu’exhaustive.
Notre CR-V comptait sur la présence d’un système de navigation avec reconnaissance vocale, des rails de toit, la climatisation à deux zones, un toit ouvrant, une caméra de recul et des sièges que l’on peut ajuster selon 8 critères distincts. Parlant de ces derniers, il faut souligner leur très haut niveau de confort.
Tout cela pour 34 990 $. Ce qui est impressionnant, c’est que cette version haut de gamme du CR-V est offerte pour 600 $ de moins que ne l’était la même déclinaison (EX-L Navi) en 2011. En prime, son niveau d’équipement est supérieur. Rendons ici crédit à César.
Le gagnant : l’acheteur.
L’évolution est à l’intérieur
Cette bonification du niveau d’équipement, on la retrouve à toutes les enseignes du CR-V. La caméra de recul, pour l’une, est de toutes les versions. C’est vous dire.
Pour réussir ce tour de force, Honda s’est inspiré du travail qui a été fait avec la Civic. Ça signifie que la qualité des matériaux laisse parfois à désirer, notamment au niveau des plastiques qui font office de panneaux pour les portières. Par contre, on n’a pas sabré autant qu’on l’a fait avec la Civic, ce qui fait que l’ensemble demeure correct.
Surtout, on a revu de belle façon la présentation de l’instrumentation. Là, chapeau, spécialement au niveau des cadrans qui se laissent admirer. Tout est facile à lire et à consulter; là-dessus, Honda a toujours été « sur la coche », comme on le dit.
Même chose pour la qualité d’assemblage.
En ce qui concerne l’espace de chargement, il demeure l’un des plus généreux du segment et la manipulation des sièges arrière, toujours rabattables jusqu’à l’obtention d’un plancher de niveau, se fait en un tournemain.
Du neuf avec du vieux
Mécaniquement, Honda a misé sur un champion, soit son moteur à 4 cylindres de 2,4 litres. Au passage d’une génération à l’autre, il a gagné des grenailles en puissance, soit 5 chevaux, pour un total de 185, et 2 livres-pieds de couple, pour une somme de 163. Honda le promet plus économique grâce à une réduction du poids total du véhicule, un aérodynamisme amélioré et quelques innovations technologiques aidantes.
Parlant de nouveautés, le système qui offre la motricité aux quatre roues a été revu. Il se démarque notamment par une meilleure gestion du couple qui est transmis plus rapidement aux roues arrière en cas de patinage des roues avant. Il en résulte une expérience au volant encore plus rassurante sur surfaces capricieuses. Nous en avons fait abondamment l’essai et il faut avouer que le système fait de l’excellent travail.
Quant à la transmission automatique, elle conserve cinq rapports et est toujours opérable en mode manuel.
Au demeurant, doit-on être déçus de retrouver le même groupe motopropulseur à bord du CR-V? Oui et non. Oui, car on apprécie toujours les avancées technologiques, mais non, car l’efficacité du mariage des organes de Honda est au poil. Parions que le CR-V subira des modifications de ce côté à mi-parcours, mais ça reste à voir.
Pour le reste, l’expérience au volant demeure fort agréable. Le CR-V se conduit avec une aisance désarmante. La position de conduite dont on profite est parfaite et nous ouvre littéralement les yeux sur la route. Le confort est excellent, la maniabilité du véhicule est sans reproche et les performances demeurent franchement impressionnantes, sachant que seulement 4 cylindres sont au travail sous le capot.
Bref, la formule est gagnante sur toute la ligne.
Conclusion
Non, le CR-V n’a pas subi les transformations que l’on aurait pu lui souhaiter, mais il a évolué, même si timidement. Surtout, il demeure une valeur sûre pour les acheteurs qui, incidemment, ont été plus nombreux que jamais à s’en procurer un en 2011.
Le CR-V a été bien assaisonné, et il a bon goût.
N’empêche, quelques épices pimentées n’auraient pas nui.
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Fiche technique
Modèle : Honda CR-V 2012
Échelle de prix : 25 990 $ à 34 990 $
Version à l’essai : Touring
Prix du modèle d’essai : 34 990 $
Transport et préparation : 1 395 $
Options : aucune
Moteur : 4 cyl, 2,4 litres
Puissance/couple : 185 ch / 163 lb-pi
Transmission : automatique à 5 rapports
Suspension (av/ar) : indépendante
Freins (av/ar) : disques ventilés/disques pleins
Direction : crémaillère à assistance électrique
Pneus (av/ar) : P225/65R17
Garantie de base : 3 ans / 60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur : 5 ans / 100 000 km
Consommation annoncée (ville/route, litres aux 100 km) : 9,2 l / 6,6 l
Consommation enregistrée (litres aux 100 km) : 10,3 l
