Pourtant, il a de la gueule, le nouvel Escape. En tout cas, plus que les nouveaux Honda CR-V et Mazda CX-5 qui viennent, eux aussi, de faire leur entrée sur le marché. Les lignes de caractère sont nombreuses aux flancs et au capot, le style contemporain rappelle le nouvel Explorer et notre livrée Titanium, la plus équipée de toutes, porte sur des roues de 19 pouces (du jamais vu sur l’Escape, si je ne m’abuse).
Mais que voulez-vous : Tom Richards a à peine sourcillé à la vue de la 3e génération de Ford Escape. Non pas qu’il s’inquiétait du nuage de fumée noire s’échappant de l’antique capot de son Model A 1929: « Ce n’est pas la première fois », a-t-il simplement pipé, avec un haussement d’épaules, la tête déjà prête à se pencher sur la situation.
Si Tom Richards n’a pas réagi à notre nouvel Escape, c’est peut-être parce que ce dernier est méconnaissable. Ou plus simplement, qu’il n’a plus rien d’un camion.
Plus rien d’un camion
VUS? Fourgonnette nouveau genre? Focus wagon? Qu’importe ce qu’est devenu le nouvel Edge, le Californien aurait pourtant dû s’y intéresser.
Car n’y a-t-il pas, sous notre capot, l’une des plus récentes technologies en termes de motorisation? Qui, soit dit en passant, ne boucane pas, elle?
En effet, c’est un quatre cylindres Ecoboost de 2,0 litres avec injection directe et suralimentation qui se cache là-dessous, prêt à livrer 240 chevaux et 270 lb-pi. En puissance, mais aussi en remorquage (3500 lbs), c’est autant que le V6 de 3,0 litres qui tire sa révérence – c’est même 43 lb-pi de couple en surplus.
Vous avez bien lu : le V6 tire sa révérence. Vous l’entendez tourner, cette page d’histoire automobile? Certes, la vigueur de l’Ecoboost 2,0L n’a pas la profondeur gutturale d’un V6, mais elle est souple et bien déliée et ce, sur une très large bande.
De fait, ce quatre cylindres a le tour de nous faire oublier non seulement sa petite cylindrée, mais aussi son turbo. Et si les accélérations souffrent un brin, c’est uniquement à cause de la transmission automatique six rapports (la seule conservée au menu, la boîte manuelle n’étant plus offerte) qui tarde à s’engager en démarrages brusques.
Oh, on reproche également à cette boîte d’offrir un mode manuel bien peu instinctif, avec cette petite commande chromée sur le levier qui demande une contorsion du coude inappropriée. C’est peu pratique et après deux ou trois usages, on abandonne la cause.
Sinon, en conduite normale et quotidienne, on a droit à une bonne réactivité sous le pied droit, avec des passages de rapport imperceptibles et des reprises qui ne manquent pas d’air. Mais ça, c’est avec le « gros » Ecoboost qui, évidemment, exige davantage du portefeuille que le « petit » Ecoboost de 1,6 litre.
Ce dernier, qui en est à sa toute première application nord-américaine (une histoire à suivre chez les Fusion et Focus), produit 178 chevaux et 184 lb-pi. Entre vous et moi et la boîte à beurre, ça devrait être suffisant si on ne tire pas roulotte ou ski doo. D’ailleurs, une courte balade à son bord dans la ville de San Francisco nous en a montré la souplesse – en plus de nous prouver que les montées abruptes n’effraie pas celui qui, somme toute, est quand même 5% plus puissant que l’actuel quatre cylindres de 2,5 litres.
On le garde pour le prix
Devinez quoi : ce moteur de 2,5 litres ne disparaît pas au passage générationnel. Révisé pour offrir une meilleure économie d’essence (10%, dit-on), il continue d’équiper l’Escape de base.
Ford n’en crie pas l’explication haut et fort? Nous allons vous dire pourquoi, nous. Ce moteur sans injection directe ni suralimentation demeure au catalogue avec ses 168 chevaux et ses 171 lb-pi afin d’assurer un prix d’étiquette sous les 21 500$. Ainsi, l’Escape reste l’un des utilitaires compacts les moins chers du marché – bien qu’il soit plus cher que l’actuel Escape, offert ces jours-ci à rabais sous les 19 000$.
Ford a beau estimer que peu de gens opteront pour cette version de base, permettez-nous d’en douter – du moins, au Canada. Car ici, haute est la marche financière pour rejoindre l’Escape avec l’Ecoboost de 1,6L : 5400$ de plus. Vrai que ça vient avec plus d’équipements, mais… ça ne s’arrête pas là : il faut pratiquement débourser 30 000$ pour se payer un Escape à traction intégrale – un must, pour nos contrées nordiques, si vous voulez notre avis.
L’Escape Titanium avec tous ses gizmos du futur? Allongez 37 500$ et oui, vous aurez alors droit à l’alerte de circulation transversale, au toit panoramique, au stationnement automatisé et… à l’ouverture du hayon sur détection d’un coup de pied.
Et hop! Nous venons d’attirer l’attention de notre M. Richards. Quoi, faire s’élever le hayon d’un coup de pied? Oui, Monsieur. On s’approche avec la télécommande en poche, on fait un rond-de-jambe sous le pare-choc arrière et… rien. Attendez, on recommence. On fait un rond-de-jambe sous le… Envoye… OK, ce n’est pas tout à fait au point, mais… ah, voilà, ça ouvre tout seul. Fallait juste être patient.
Vers des accommodations raisonnables?
Le nouvel Escape est tellement loin des deux générations précédentes qu’il aurait pu porter un autre nom. D’ailleurs, en Asie et en Europe, il s’appelle Kuga. Il est désormais assemblé sur la plateforme de la… Focus, avec qui il partage sa suspension arrière « Control Blade », ce qui lui assure des gênes sportifs.
Qu’on s’entende, ici : on n’a pas affaire à une Mustang. Reste que le nouvel Escape a une attitude définitivement plus serrée sur les routes sinueuses. Pour ce, on doit remercier la traction intégrale (optionnelle), qui a été améliorée de capteurs supplémentaires, pour des réponses plus rapides. Autrement dit, on n’attend plus que ça dérape pour contrecarrer. On mesure d’autres paramètres (les accélérations ou l’angle de la direction) et on ajuste plus tôt – jusqu’à 100% du couple peut alors se transférer aux roues arrière.
Par ailleurs, le centre de gravité a meilleure mine, avec une garde au sol réduite d’un centimètre à 201mm (ce qui facilite également les entrées et sorties à bord). Mais si le freinage est performant, la direction, qui passe de l’hydraulique à l’électrique, vient dénaturer un brin l’expérience. Personnellement, j’aurais pris plus de lourdeur dans le maniement. Sinon, dans l’ensemble, l’Escape est non seulement agile et dégourdi (et puissant, lorsque livré avec le 2,0L Ecoboost), il est l’un de ceux qui offre le contact le plus ferme avec le bitume.
D’ailleurs, m’est avis que d’ici un an ou deux, on entendra parler d'accommodations raisonnables, côté amortisseurs…
Pieds pesants, s’abstenir
On nous dit que les moteurs Ecoboost sont économes en carburant, mais il faudra attendre des tests plus poussés pour sans doute prouver que l’obtention des cotes officielles passe par un pied droit tout léger.
Pour l’heure, sachez que sans lui avoir fait faire d’excès, notre Ecoboost 2,0L nous a livré, sur l’autoroute qui mène à San Francisco, du 7,8L/100km. C’est un litre de plus qu’annoncé, mais c’est quand même très bon pour un utilitaire AWD de 240 qui pèse 90 kilos de plus qu’à l’ancienne génération.
Par contre, quelques poussées dans ses retranchements en situation montagneuse nous a vite fait grimper à du 10,2L/100km.
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Pas plus petit, mais…
Visuellement, le nouvel Escape semble plus petit. Mais ce n’est qu’une illusion d’optique, rehaussé par une silhouette effectivement moins haute (de 4cm). De fait, la longueur s’étire de presque 10cm supplémentaires et l’empattement, de 7cm. L’ensemble est plus large de 3cm, aussi.
Et ça, c’est difficile à croire une fois installé à l’intérieur, car on s’y sent plus serré. La faute revient sans doute à ce tableau de bord, tout droit tiré des Fiesta et Focus, qui s’avance dans l’habitacle, de même que le levier de transmission qui s’élève à la console, ce qui vient retrancher de l’espace vital.
Vrai que la qualité est au rendez-vous (les plastiques durs se tiennent à l’écart et les doigts n’effleurent donc que du bon matériel, bien assemblé). L’insonorisation est supérieure. Le coup d’œil, quant à lui, est si moderne et si distinctif que l’Escape peut aspirer à supplanter tout ce qui se fait actuellement dans la catégorie.
Mais la contrepartie est un temps d’apprentissage bien nécessaire, ne serait-ce que pour faire fonctionner le système audio. Ceci dit, on aime les commandes au volant, qui permettent d’à peu près tout contrôler à bord.
Les sièges qui s’ancrent dans les versions haut de gamme sont si enveloppants qu’on a davantage l’impression d’y être enfermés qu’enfoncés. Claustrophobes, s’abstenir. Par contre, le confort est sans conteste plus élevé que dans la moyenne des autres utilitaires compacts. La faute reviendrait-elle à ces 31 000 graines de soya nouvellement intégrées dans la conception des sièges chez Ford? Pas de farce : dans l’Escape, de la mousse de soya soutient notre illustre derrière.
Côté cargo, on aurait juré que l’espace était moindre, mais les chiffres disent le contraire – ils parlent même d’une hausse de 144 litres, banquette relevée. Là où le nouvel Escape en perd indéniablement, c’est au niveau du compartiment passager : les têtes ont moins d’espace, les jambes avant aussi.
Seules les jambes arrière gagnent 3cm, dixit les chiffres, mais on peut en douter, à voir des collègues de taille moyenne peiner à loger leurs genoux. La banquette aurait eu avantage à s’avancer et à se reculer, mais ce n’est pas le cas. Au moins permet-elle à son dossier de s’incliner.
Un dernier reproche : le système MyTouch a beau avoir été amélioré (personnellement, l’ancienne version ne m’irritait pas tant que ça), reste qu’on a fait l’erreur d’enfoncer le tout à la console centrale, ce qui rend mal aisé l’atteinte des commandes tactiles à l’écran.
Mais ça, M. Richard s’en fout. Il a réussi à redémarrer son Model A 1929 et il n’a plus qu’un souci : faire parcourir à l’octogénaire le dernier mille qu’il reste à accomplir avant de rentrer à la maison.
Question de priorités, j’imagine.
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Essai du Ford F-150 SVT Raptor 2012 (Vidéo)
Fiche technique
Modèle : Ford Escape 2013
Échelle de prix : 21 499$ à 37 499 $
Transport et préparation : 1 500 $
Moteurs :
(1) quatre cylindres 2,5L
(2) quatre cylindres 1,6L turbo, injection directe
(3) quatre cylindres 2,0L turbo, injection directe
Puissance/couple :
(1) 168 ch / 170 lb-pi;
(2) 178 ch / 185 lb-pi;
(3) 240 ch / 270 lb-pi;
Transmission : automatique à 6 rapports Selecshift
Suspension (av/ar) : indépendante/indépendante (« Control Blade »)
Freins (av/ar) : disques ventilés/disques pleins
Direction : à crémaillère assistée (électrique)
Pneus (av/ar) : P235/55R17, P235/45R19
Garantie de base : 3 ans / 60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur : 5 ans / 100 000 km
Consommation annoncée (ville/route, litres aux 100 km) :
(1) 9,5 / 6,3
(2) À déterminer
(3) FWD : 9,5 / 6,7 – AWD : 9,8 / 6,9L
