Enfin, une belle voiture hybride !
Rivale avouée de la Prius, la Volt affiche des dimensions semblables mais la Chevrolet est plus lourde (1 715 kilos contre 1 380). Sur le plan esthétique, net avantage pour l’américaine : son allure moderne et son élégance font bien mal paraître la Prius, qui a l’air d’un vilain petit canard à côté d’elle. On pense à une belle fille qui choisit un laideron comme meilleure amie, pour se mettre en valeur. Les constructeurs japonais ont un sérieux problème côté design et j’ose croire qu’il s’agit d’un des facteurs à l’origine de la renaissance des marques américaines.
Ce qu’elle concède en beauté à la Volt, la Prius le reprend sur le plan fonctionnel, avec une habitabilité et une capacité de rangement supérieures, en plus de proposer une deuxième configuration (familiale) avec la nouvelle Prius V. La Volt, elle, ne se décline qu’en berline.
Fini, le plastique cheap !
La décoration de l’habitacle s’inscrit en toute cohérence avec le design extérieur. Encore une fois, les stylistes de GM ont eu le crayon (et le clavier) inspiré, en optant pour une présentation moderne, voire avant-gardiste, sans tomber dans le piège futuro-kitsch de certaines créations antérieures de ce constructeur. (Pensez aux Pontiac des années 90 et 2000…) Une autre preuve que la version GM 2.0 marque une nette évolution par rapport au passé.
Deux écrans dominent la planche de bord : le tableau de bord et un écran tactile et multifonctions. Le premier affiche une instrumentation numérique très complète mais déroutante parce qu’éparpillée; on y retrouve un paquet de chiffres, de voyants et d’icônes disposés pêle-mêle, sans division nette. L’autre écran, au centre de la planche de bord, regroupe le système de navigation, la chaîne audio, le chauffage et la climatisation, une caméra de recul ainsi qu’un tableau qui permet de suivre le rendement énergétique du véhicule en temps réel. Cette fois, c’est plus clair, mais juste en-dessous, c’est encore le fouillis avec d’autres commandes disposées ça et là, qui s’entremêlent.
Ce qui frappe d’emblée, quand on procède à l’examen des lieux, c’est la qualité des matériaux utilisés et la rigueur de l’assemblage. Encore une fois, on se pince pour être bien certain qu’on est à bord d’une Chevrolet; on pourrait très bien se croire dans une voiture allemande, c’est à ce point. Vous avez dit métamorphose ? Mieux encore, on ne retrouve plus aucune trace de l’affreux plastique dur qui affligeait les habitacles des véhicules du groupe GM. Alléluia !
La Volt est une quatre places et chaque occupant a droit à son propre baquet. Cette configuration est imposée par le tunnel de la batterie, en forme de T. On perd une place, mais les passagers arrière y gagnent en confort. Pour eux, l’espace est toutefois restreint, surtout s’ils sont de grande taille : ils auront la tête collée sur la lunette arrière, ce qui est désagréable lorsqu’il fait chaud, et pour les jambes, ce sera serré si vous mesurez 6 pieds ou plus. L’exiguïté du compartiment à bagages est une autre déception et en plus, ces mêmes bagages seront à la vue car il n’y a pas de couvercle ni de toile rétractable.
Le compromis idéal
À ma gauche, les voitures hybrides : Toyota Prius, Honda Insight et les versions hybrides des Ford Fusion, Hyundai Sonata, Kia Optima, Nissan Altima et Toyota Camry. À ma droite, les voitures électriques : Nissan Leaf et Mitsubishi i-Miev. Au centre, les hybrides rechargeables : la Chevrolet Volt et, bientôt, la Prius Plug-In. Cette solution est celle du compromis et pour une fois, celui-ci ne fait ressortir que les bons côtés. Contrairement à une hybride dite normale, la Volt peut rouler en mode 100% électrique sur l’autoroute, pas seulement à basse vitesse; et contrairement à une voiture électrique, on peut partir de Montréal et aller à Québec ou même à Trois-Rivières sans risquer la panne. En fait, rouler en Volt n’impose aucune limite d’autonomie, si ce n’est que celle du réservoir à essence, comme une automobile traditionnelle. Vous pouvez traverser le Canada d’un océan à l’autre sans vous arrêter une journée pour recharger la batterie, le moteur à essence est là pour prendre le relais.
Et puisqu’on en parle, le moteur à combustion est un 4-cylindres de 1,4 litre, soit le même qu’on retrouve sous le capot de la Chevrolet Cruze, turbo en moins. Si sa puissance semble juste (74 chevaux), elle double avec l’ajout du moteur électrique. Autre particularité de la Volt, il n’y a pas de lien mécanique entre le moteur à essence et les roues. Le 4-cylindres joue le rôle d’une génératrice, qui fournit l’électricité nécessaire pour la batterie (la motorisation électrique). Il n’y a donc pas de boîte automatique ou manuelle; l’entraînement est direct et géré par une boîte à variation continue (CVT). Il faut s’habituer à sa lenteur mais en revanche, elle fonctionne dans la plus grande douceur, comme tous les organes mécaniques de cette voiture. Le passage du mode électrique au mode essence est à peine perceptible, peu importe la vitesse. Une icône au tableau de bord confirme que vous venez de changer de mode. Impressionnant, j’avoue.
Comme toutes les voitures hybrides, la Volt brille aussi par son silence de roulement mais elle remonte la barre d’un cran lorsqu’elle roule en mode électrique. Tout ce que vous entendez, ce sont les bruits de roulement; et encore, l’excellente insonorisation de la cabine les réduit au minimum. Impressionnant (bis).
Promesses tenues
Faire l’essai d’une voiture comme la Volt amène le chroniqueur automobile à faire son travail différemment. Avant de causer performances, tenue de route et confort, on s’attarde d’abord à la consommation, l’économie de carburant – et, par ricochet, son rendement énergétique - étant la raison d’être d’un véhicule hybride. À ce chapitre, la Volt tient ses promesses. En mode électrique, GM joue la carte de la prudence et parle d’une autonomie variant de 40 à 80 kilomètres, un écart justifié par des variables comme les conditions routières et/ou météorologiques. Ces données sont réalistes : lors de notre première prise en mains, nous avons accumulé 58 kilomètres. Après une première recharge complète de la batterie (voir fiche technique), nous avons parcouru 46 kilomètres. Précisons que l’essai a été effectué dans des conditions hivernales, mais par temps doux.
J’essaie des voitures depuis 21 ans et c’est avec la Volt que j’ai battu tous mes records de consommation. Un premier trajet, d’une longueur de 212 kilomètres, nous a permis d’obtenir une moyenne de 2,6 litres au 100 kilomètres. Là-dessus, 58 kilomètres ont été parcourus en mode électrique, donc sans consommer une seule goutte d’essence. Un autre trajet, de 253 kilomètres cette fois (dont une majeure partie sur l’autoroute), nous a valu une moyenne de 6,4 litres au 100 kilomètres. Pourquoi cette différence ? Sans doute parce que je roulais à 120 kilomètres-heure (et non 100) et parce que la neige et le froid ont réduit l’autonomie de la batterie. C’est cependant la seule fois où la consommation moyenne a dépassé la barre des 5 litres au 100 kilomètres.
Relaxante mais pas ennuyante
Tout ça est fort intéressant, mais qu’en est-il des prestations routières de la Volt ? Est-ce aussi ennuyant qu’une Toyota Prius ou une Honda Insight? Aussi lent, aussi peu dynamique ? Première bonne nouvelle : la Chevrolet est plus véloce. Le 0-100 km/h s’effectue en moins de 10 secondes et les accélérations sont franches, gracieuseté d’un couple généreux, supérieur à bon nombre de voitures conventionnelles (à essence) de format comparable.
Deuxième bonne nouvelle : la conduite est plus inspirée que celle de la Prius ou de l’Insight. La barre n’est pas très haute, c’est vrai, mais ne diminuons pas les mérites de la Volt, dont la direction est moins engourdie, plus sensible que celle d’une Prius et moins légère que celle de l’Insight. Mieux dosée, donc, et plus précise.
La tenue de route est comparable à celle de n’importe quelle voiture compacte ou intermédiaire. La Volt est maniable et elle devient sous-vireuse seulement si on la bouscule. Ce qui ne risque pas d’arriver, car sa grande douceur n’inspire aucunement à conduire de façon agressive. C’est le côté zen des voitures hybrides. Avec le silence qui règne à bord, c’est franchement relaxant. Et quel confort ! Notons le bon travail des suspensions, qui absorbent bien les inégalités du revêtement et procurent une grande douceur de roulement. La monte pneumatique y contribue également.
Conclusion
L’essai de la Volt est on ne peut plus concluant : GM a gagné son pari. Sa première voiture hybride rechargeable marque une réelle avancée, en plus de proposer une expérience de conduite moins insipide que celle de ses deux principales rivales japonaises, la Toyota Prius et la Honda Insight. La fiabilité de ces dernières est déjà établie mais la Volt semble vouloir suivre leurs traces : commercialisée depuis un an aux États-Unis, elle est recommandée par Consumer Reports. C’est bon signe. Quant à ceux et celles qui se demandent si la Volt est dangereuse, l’Agence américaine de la sécurité routière, la NHTSA, a finalement conclu qu’elle ne représentait aucun danger. La NHTSA, rappelons-le, avait ouvert une enquête sur les risques d’incendie de la batterie après que l’une d’elles eut pris feu lors d’un test de résistance aux chocs. De plus, aucune plainte de consommateur n’a été enregistrée. De plus, GM a depuis apporté des modifications pour mieux protéger ladite batterie en cas de collision latérale. Plus de 8 000 Volt ont été vendues depuis sa mise en marché, malgré les répercussions négatives de cet incident isolé, monté en épingle dans les médias américains. Bref, si vous me posez la question : est-ce que j’en achèterais une ? La réponse est oui. Sans équivoque.
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Fiche technique
Modèle : Chevrolet Volt
Prix de base : 41 545 $
Prix du modèle d’essai : 47 810 $
Transport et préparation : 1 450 $
Options : Roues de 17 po. en aluminium (695 $), système de navigation (2 295 $), groupe garniture haut de gamme (1 695 $), caméra de recul (795 $), ensemble audio Bose (685 $)
Moteur : 4-cyl 1,4 L + batterie lithium-ion
Puissance/couple : 150 ch / 273 lb-pi
Transmission : à variation continue (CVT)
Suspension (av/ar) : indépendante / essieu rigide
Freins : disques
Pneus (av/ar) : Goodyear Assurance P215/55R17
Garantie de base : 3 ans/60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur : 5 ans/160 000 km
Consommation annoncée (ville/route, litres au 100 km) : 6,7 L / 5,9 L (mode essence seul.)
Consommation enregistrée (litres au 100 km) : 4,2 L/100 km (moyenne ville et route)
Modèles concurrents : Honda Insight, Toyota Prius Plug In
