L’apparence, c’est important
La première chose qui cloche avec cette « Honda Accord haute sur pattes déguisée en familiale-coupé », c’est son apparence. De nos jours, le choix ne manque pas lorsque vous entrez dans une salle de montre. Si vous aviez deux options, prendriez-vous la plus laide des deux? Probablement que non.
Évidemment, cette donnée est relative. D’ailleurs, en discutant avec l’un de mes collègues lors du lancement de l’Accord Crosstour en 2010, il m’avait révélé qu’il adorait le design de ce véhicule et qu’il considérait même l’achat. À l’opposé, je trouve que le Crosstour est assurément le véhicule le plus moche proposé par Honda à l’heure actuelle. Mais bon, l’apparence d’un véhicule, c’est carrément une question de goût.
Si on se fie au véhicule concept dévoilé par Honda au récent Salon de New York, le constructeur devrait normalement revoir légèrement le bouclier avant du Crosstour d’ici l’an prochain, mais pour le reste, ne vous attendez pas à une révolution. Pour l’instant, la partie avant conserve cette grille de calandre « camionnesque », tandis que les phares découpés viennent se greffer aux extrémités de celle-ci. De profil, le Crosstour ressemble à la berline Accord – en plus haut toutefois – tandis que le hayon de type « fastback » à l’arrière vient se terminer au niveau des feux arrière en pointe.
Étant donnée la piètre visibilité arrière, les designers de la marque n’ont eu d’autre choix que d’insérer une lunette arrière additionnelle sous l’aileron intégré, un peu comme pour le coupé CR-Z. Mais là encore, ce choix stylistique ne fait pas l’unanimité. Finalement, le Crosstour se différencie de la berline Accord sur laquelle il est basé par la hauteur de la caisse et la grosseur des pneumatiques.
Moteur : un seul choix?
Pour mouvoir le Crosstour, Honda a décidé de boulonner le V6 de 3,5-litres utilisé à toutes les sauces dans la gamme. Ce dernier développe une puissance maximale de 271 chevaux à un régime assez élevé de 6200 tr/min, tandis que le couple optimal de 254 lb-pi est atteint à 5000 tr/min. La version essayée – une EX-L 4WD NAVI était la plus cossue disponible et venait d’office avec la traction intégrale – l’édition EX-L est à traction avant.
La boîte de transmission automatique retenue est une unité à 5 rapports qui accomplit du bon boulot, mais il est tout de même dommage que le constructeur n’offre pas la boîte à 6 rapports dans cette version fortement équipée. Toute cette belle mécanique est d’une souplesse impressionnante, et même si le V6 sait chanter lorsque le pied droit est rivé au plancher, l’habitacle demeure un endroit silencieux. Avec une consommation moyenne avoisinant les 13 litres aux 100 km, on ne peut pas parler de véhicule économe en carburant, mais il faut admettre que mon essai routier comportait une large portion urbaine.
Ce qui est étonnant avec le Crosstour, c’est que la division canadienne n’ait pas considéré de commercialiser une version à moteur 4-cylindres comme chez nos voisins du Sud. En effet, depuis le mois de janvier 2012, les Américains peuvent acheter un Crosstour équipé du 4-cylindres de 2,4-litres en mode traction avant seulement pour moins de 28 000$ américains. Le Crosstour le plus abordable au pays débute à 34 990$. Peut-être que la révision du modèle de 2013 inclura cette mécanique plus économique. C’est à souhaiter!
Ambiance Acura à bord
Jusqu’ici, vous devez vous demander pourquoi Honda continue de produire le Crosstour. Il est peut-être différent, mais sa qualité de construction extérieure est supérieure à la moyenne et même s’il n’y a qu’un seul moteur disponible, ce dernier est
adéquat pour le Crosstour, surtout lorsqu’il transporte une petite famille.
Heureusement, la qualité d’exécution à l’intérieur est presque aussi bien ficelée que dans certains produits Acura. La planche de bord commence peut-être à dater, mais l’ergonomie est sans reproche. De plus, les boutons sont assez gros pour une manipulation instinctive. La position de conduite se trouve aisément et le confort des deux sièges à l’avant est parfait pour une longue balade. À l’arrière, les passagers ont également droit à un espace convenable.
Là où le bat blesse, c’est au niveau de la visibilité arrière. Les fenêtres latérales derrière les piliers C sont très petites et ce n’est guère mieux au niveau du hayon. Heureusement, la vocation familiale de ce véhicule a obligé les ingénieurs à équiper le Crosstour d’une caméra de recul sur toutes les versions – dans le rétroviseur pour les EX et EX-L et dans l’écran de navigation pour la EX-L NAVI.
Finalement, le coffre à l’arrière n’est pas si mal, mais son volume est inférieur aux véhicules concurrents, et c’est la même histoire lorsque la banquette est abaissée vers l’avant, à l’exception du Nissan Murano qui propose moins d’espace.
Comportement routier
Honda n’a peut-être pas le produit parfait à plusieurs niveaux, mais au volant, le Crosstour se rattrape. Loin d’être un véhicule sport, le Crosstour se débrouille très bien sur un parcours sinueux, et ce, malgré des pneumatiques conçues pour le confort avant tout. Les freinages sont compétents et les suspensions assez rigides pour aborder les courbes à une vitesse exagérée.
Les accélérations sont franches, mais n’allez pas croire que le Crosstour est aussi rapide que le coupé Accord. Tel que mentionné plus haut, le silence de l’habitacle est l’une des belles qualités du véhicule. Un seul bémol a noirci la feuille de pointage du Crosstour : le hayon était mal ajusté, ce qui causait un bruit dérangeant sur une route bosselée.
Conclusion
Honda va devoir prendre une décision au sujet de son multisegment d’ici peu. Il est certain qu’une édition plus abordable et plus économe à la pompe aiderait la cause, mais il faut l’avouer, la concurrence dans ce segment est féroce et déjà bien établie. Après tout, le Subaru Outback, le Toyota Venza et le Nissan Murano connaissent tous plus de succès que le Crosstour. Outre le design mi-figue mi-raisin du Crosstour, ce multisegment s’avère également moins pratique avec ce hayon de coupé.
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Fiche technique
Modèle : Honda Crosstour 2012
Version à l’essai : EX-L 4WD NAVI
Prix du modèle d’essai : 38 990 $
Transport et préparation : 1 640 $
Options : aucune
Moteur : V6, 3,5 litres
Puissance/couple : 271 ch / 254 lb-pi
Transmission : automatique à 5 rapports
Suspension (av/ar) : indépendante
Freins (av/ar) : disques ventilés/disques pleins
Direction : crémaillère à assistance
Pneus (av/ar) : P225/60R18
Garantie de base : 3 ans / 60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur : 5 ans / 100 000 km
Consommation annoncée (ville/route, litres aux 100 km) : 11,8 l / 7,6 l
Consommation enregistrée (litres aux 100 km) : 13,1 l
Modèles concurrents : Nissan Murano, Subaru Outback, Toyota Venza.
