Nous sommes arrivés à notre magnifique hôtel vers le milieu de l’après-midi. Nos essais de conduite officiels n’avaient pas lieu avant le lendemain. La plupart des autres rédacteurs ont disparu pour aller se coucher, travailler, prendre un verre ou deux, ou toutes ces réponses. Quant à moi, je me suis dit : pourquoi ne pas prendre la M6 et aller explorer brièvement les routes le long de la côte, avant le souper? Vous, qu’auriez-vous fait, à ma place?
Je m'assois dans le tout dernier modèle de série M; les sièges en cuir et la fibre de carbone m’enveloppent, et j’aperçois un système audio Bang & Olufsen dont le coût est sans doute plus élevé que celui de ma voiture tout entière. Cela ressemble assez au cabriolet 650i habituel, bien qu’au niveau du son, cette M6 pousse un grondement nettement plus sourd, comme si elle souffrait de problèmes d’indigestion chroniques.
Peu importe; élançons-nous sur cette sublime route sinueuse qui longe le bord de mer. Ma foi – elle est rapide, cette vilaine; beaucoup trop pour la route que j’ai prise. Le grommellement intestinal que l’on entend au ralenti se transforme en un rugissement guttural et tonitruant lorsque le moteur s’enflamme; espérons que les policiers californiens ne se cachent pas tous au-delà du prochain tournant, calepin en main. Toutefois, au cours de ces dix premières minutes, je ne peux m’empêcher de penser que la nouvelle M6 ressemble à s’y méprendre à la 650i que j’ai conduite en arrivant de l’aéroport. Comme je me trompais.
Performance
Ce court trajet le long de la côte n’a pas été suffisant pour explorer à fond les aptitudes de la toute dernière M.
Le V10 qui se trouvait dans l’ancienne itération n’est plus; on l’a remplacé par un V8 musclé de 4,4 litres doté de deux turbocompresseurs. Ce dernier est bien connu de tous ceux et celles qui ont déjà conduit la M5, et est un cousin germain de celui que l’on retrouve dans les X6 M et X5 M. En ce qui concerne la M6, la puissance est évaluée à 560 chevaux, produisant 5 750 tr/min et un couple de 500 lb-pi, le tout accessible à partir de 1 500 tr/min seulement. Quant à la boîte de vitesses, il s’agit d’une incroyable transmission automatique à huit rapports de type ZF, dotée d’un frétillant mode manuel activé par palettes.
Pour éviter que la voiture ne se cabre violemment dans les virages à 90 degrés avec tout ce couple dont elle dispose, BMW l’a équipée de son différentiel actif M. Honnêtement, j’avoue ne pas savoir comment cette petite boîte magique arrive à canaliser toute cette puissance et tout ce couple vers les roues arrière, et ce, sans le moindre effort. Si l’on considère la fougue débridée dont elle est capable, cette voiture est incroyablement bien élevée.
Le V8 est moins dramatique, voire moins surexcité que ne l’était l’ancien V10. Selon toute vraisemblance, ce dernier avait tout d’un véritable moteur de course hurlant, tel qu’on ne verra probablement plus jamais sur une BMW de série M. Triste, d’une certaine façon. Mais au moins, vous aurez le sourire aux lèvres en arrivant à la pompe. Non seulement ce nouveau V8 est-il plus puissant, mais il utilise également 30 pour cent moins de carburant pour y arriver. (Notez que nous attendons toujours les statistiques officielles à ce sujet.)
Ergonomie, confort et qualité
On a confié au V8 la tâche peu enviable d’avoir à déplacer cette monstrueuse décapotable, dont le poids s’élève à 2 050 kg (4 519 lb). Même la M5 à quatre portes – assez lourdaude elle-même – ne pèse pas autant, à 1 990 kg (4 387 lb). De toute évidence, la M6 n’est pas une voiture sport. Pas un seul instant ne se passe sans que cette pesanteur ne se fasse sentir. Quoiqu’en toute honnêteté, la M6 arrive mieux à la cacher que la 650i régulière.
Le sous-châssis arrière a été fixé directement à la carrosserie, tout comme on l’a fait pour la racée M3 GTS. Étonnamment, ceci donne à la M6 un roulement d’une grande souplesse, dont ne jouissent pas ses frères et sœurs de Séries non M. La conduite est à la fois plus fluide et plus maîtrisée, et ce, pour tous les réglages informatisés de la suspension, de Confort à Sport+. Dans les virages et lors de changements de direction rapides, la M6 semble également faire preuve d’une agilité accrue. Un défi de taille pour un tel mastodonte.
La qualité du fini intérieur est à la hauteur des attentes actuelles les plus intransigeantes en matière d’habitacles automobiles. Les sièges arriveraient à faire rougir de honte les couchettes de classe affaires que l’on retrouve sur les vols transatlantiques d’Air Canada. Les sièges baquets de BMW possèdent plus de parties amovibles que Mégatron et, tout dépendant du bouton sur lequel vous appuyez, leur niveau de confort peut passer du bon gros fauteuil inclinable en cuir à un instrument de torture provenant tout droit d’une prison chinoise. Quant à la fibre de carbone, elle vaut le détour; ses fibres sont tissées avec un tel soin que pas un défaut ne se pointe le bout du nez. Et je n’ai qu’un mot à dire au sujet du nouveau volant svelte à trois rayons de la M : parfait.
Fonctionnalité et convivialité
Bang & Olufsen, le fabricant du système audio que l’on retrouve dans la M6 (et dans d’autres modèles de Série 6) explique que ses produits audio ne font pas compétition au sein du créneau standard des appareils stéréo. Leur objectif : les dollars des ultrariches, qui peuvent très bien décider de dépenser des sommes faramineuses sur un jet privé à temps partagé, ou une cave à vin intérieure d’une capacité de 10 000 bouteilles. Et même si le grondement du moteur est plus strident sur la M6 que sur tout autre modèle M de grande taille, le son provenant de la stéréo est clair et rond, que le toit soit rabaissé ou non.
Le toit souple peut être ouvert ou refermé à des vitesses allant jusqu’à 40 km/h. On pourrait penser que cela transformerait le véhicule en un cerf-volant géant, mais apparemment ce n’est pas le cas. Le mécanisme prend 19 secondes à ouvrir, et 24 à fermer. Tout ce que vous avez à faire, c’est maintenir le bouton enfoncé et attendre.
Conclusion
Mais après tout ça, est-elle suffisamment excitante? La M6 a toujours été la plus costaude, celle dont il fallait se méfier. Davantage à sa place dans le rôle d’arme de destruction massive que celui de petit monstre dégriffé. Mais cette fois-ci, on a trop voulu la contenir. Même en activant à fond le mode M, les frissons se font très rares. (Il faut avouer qu’il est possible que certains conducteurs apprécient ceci - Ed.). Elle est si énorme que pour arriver à la contrôler, il a fallu déployer tout un lot d’artifices, ce qui a grandement estompé la participation active du conducteur. Un peu comme l’un de ces jeux où vous tirez sur tout ce qui bouge; la voiture domine carrément toutes les routes que vous lui présentez.
La Jaguar XKR-S y ressemble énormément sur papier, mais bien peu en réalité. Elle est effrayante, bruyante, ferme et d’un tel caractère que ses conducteurs doivent toujours rester sur le qui-vive. La M6 est meilleure que la 650i sur presque tous les points, mais elle n’a rien d’une voiture sport. Elle est simplement plus rapide. Et pour être honnête, qui a vraiment besoin d’un véhicule plus rapide que la 650i sur les routes canadiennes?
La M6 Cabriolet, dont le prix (estimé) est de 120 000 $, est une voiture incroyablement efficace dans toutes les situations. Malheureusement, côté passion, c’est plutôt le calme plat. Espérons que le Coupé M6, plus léger et attrayant, saura se montrer plus spécial et parviendra à susciter notre intérêt. Nous vous le ferons savoir.
Contenu connexe:
BMW Série 3 Touring 2013 : la familiale revisitée
