Avant-propos : Si votre unique objectif en lisant cette chronique est de renforcer l’image d’abrutisme que vous vous êtes déjà faite des constructeurs nord-américains, parce qu’ils produisent des véhicules contre tendance, je vous invite cordialement à lire autre chose. Pour les autres, sachez qu’en dépit d’un état peu reluisant des conditions financières de GM et Chrysler, la production de véhicules comme celle de nos deux sujets se justifie pleinement. 

En effet, grâce à des véhicules aussi légendaires et tape-à-l’œil, ils parviennent à attirer l’attention des consommateurs, tout en faisant passer cette image de passion. Car, à Detroit, produire des voitures excitantes (et pas toujours rationnelles), c’est encore possible grâce à cette passion.

Pas de place pour les coupés?

Chose certaine, en ramenant de tels véhicules sur le marché, les décideurs de GM et Chrysler auront prouvé que l’abandon de production de coupés sportifs par les Japonais s’est avéré être une grossière erreur. Ceux-ci ont affirmé pendant des lustres qu’il n’y avait plus de place pour des coupés sur notre marché, laissant ainsi tomber tout ce qui avait une vocation sportive. 

Aujourd’hui, en jetant un regard du côté de Honda et Toyota, on constate que leurs gammes sont d’une déconcertante banalité. Je n’irais pas jusqu’à dire qu’elles sont incolores, inodores et sans saveur, mais pour la passion, on repassera. Quant à ceux qui se plaindraient du fait que l’on produise des véhicules aussi gourmands et donc, plutôt polluants, je tiens à mentionner que pour 2010, GM et Chrysler ont tous deux abandonné la production de leur impopulaires VUS (lire Trailblazer/Envoy/Durango/Aspen). Est-ce le cas chez Nissan et Toyota? Non. Au contraire, on les renouvelle.

Ceci dit, nous nous retrouvons maintenant devant deux modèles qui tentent de raviver l’image de deux marques. Et force est d’admettre qu’en ces temps difficiles, ça fonctionne. Évidemment, la Camaro constitue davantage la vedette de l’heure, parce que fraichement arrivée, mais aussi parce qu’elle n’est aucunement diluée à travers le succès d’un autre modèle de la gamme, ce qui est le cas de la Challenger avec la Charger, toutes deux de Dodge. Toutefois, autant la Challenger que la Camaro soulèvent les passions. L’une joue la carte du rétro à l’état pur, tandis que l’autre interprète davantage le modernisme, avec un clin d’œil au modèle d’antan.

Deux bêtes peu discrètes!

Ce duo de muscle cars contemporain n’a évidemment pas manqué de faire tourner les têtes lors de notre essai. Pour attirer davantage l’attention, il aurait probablement fallu mettre la main sur une Challenger orange et une Camaro jaune!! Chose certaine, en faisant le plein de ces deux bêtes à la station-service, les autres clients n’avaient de yeux que pour elles.

Laquelle préférez-vous? Question de goût sans doute. Il me faut toutefois admettre que la Camaro est plus audacieuse et que les stylistes se sont creusés davantage les méninges pour accoucher de ligne ravageuse. En revanche, la Challenger conserve, grâce à sa ligne très similaire à l’originale, un côté plus méchant, plus rebelle. Et gageons qu’au fil des ans, elle ne prendra pas une ride. En diriez-vous autant de la Camaro?

À bord, le premier coup d’œil avantage la Camaro. D’ailleurs, GM s’était spécifiquement donné pour mandat de ne pas répéter l’erreur de Dodge, qui avec la Challenger, a franchement raté son coup du côté du design de l’habitacle. En effet, la Dodge propose une planche de bord fade, d’un noir monotone, et dont la seule originalité repose sur une instrumentation à fond blanc. À l’inverse, la Camaro présente une planche de bord originale, avec une instrumentation typée, un joli volant à trois branches et une console centrale où s’intègrent à merveille la radio et les commandes de ventilation. À noter, la Camaro ne possède pas ce système audio traditionnel retrouvé dans la quasi-totalité des autres produits GM. Donc, pas de possibilité pour l’acheteur d’opter pour un système incluant la navigation à écran tactile, une option proposée chez Dodge.

La bataille des ceintures de caisse

Pour obtenir un design aussi « macho », les stylistes des deux camps n’ont pas eu le choix de rehausser la ceinture de caisse pour ensuite abaisser le toit. Cet exercice à lui seul permet de recréer ce muscle esthétique qui par exemple, se remarque aussi sur la Chrysler 300. Évidemment, cette pratique a toutefois une incidence sur le confort des occupants. D’une part, la fenestration n’est pas aussi importante en hauteur, ce qui rend la visibilité hasardeuse, mais il faut aussi comprendre que la luminosité dans l’habitacle est inférieure à la moyenne. Donc, avis aux claustrophobes! 

Dans cette optique, la Camaro est celle qui perd le plus de points. D’abord, la fenestration est si réduite, et le dégagement au toit si minime, qu’il est très difficile d’y trouver une position de conduite confortable. Et je ne vous parle pas du fait qu’il faille jouer aux devinettes chaque fois qu’on effectue une manœuvre à reculons. La Challenger n’est pas non plus la voiture la plus efficace en matière de visibilité. Toutefois, la position de conduite transmet un meilleur sentiment, et les angles morts sont moins importants. 

La Challenger remporte donc la manche à ce niveau. Et c’est peut-être ce qui explique ce sentiment de maniabilité supérieur ressenti dans la Challenger. Mais nous y reviendrons.

SS vs R/T

Pour obtenir un match plus juste, il aurait probablement fallu mettre la main sur une Challenger SRT8, laquelle produit 425 chevaux. De cette façon, elle aurait mieux fait de se mesurer à la Camaro SS qui en produit un seul de plus, soit 426. Toutefois, en récupérant les deux bolides, nous nous sommes retrouvés à notre grande surprise avec une Camaro SS à boîte automatique, une option qui engendre une diminution de puissance. C’est donc 400 chevaux que produisait notre Camaro d’essai. Et puisque nous bénéficions d’une Challenger R/T à moteur HEMI de 372 chevaux, doté d’une boîte manuelle, nous avons donc eu le sentiment que le niveau de performance serait plutôt semblable. Et vous savez quoi, nous avions raison!

Du moins, c’est ce que nous avons pu constater en effectuant des sprints en ligne droite. À preuve, le 0-100 km/h enregistré pour la Camaro s’est soldé en un temps de 5,8 secondes, alors que la Challenger n’a eu besoin que trois dixièmes de secondes supplémentaires. Ceci dit, le 0-100 km/h ne détermine pas qu’elle voiture est la plus performante. Et, entre une Camaro SS et une Challenger R/T, la différence est flagrante. De loin, la Chevrolet est plus agile, plus fermement suspendue et plus précise. Le train arrière parfois instable n’est pas toujours des plus rassurants, mais il faut admettre que sa conception plus moderne (ainsi que son moteur plus puissant) lui donne une longueur d’avance. En revanche, il ne faut pas croire que la Camaro est agile  façon Nissan 370Z. Il s’agit d’une voiture lourde et imposante, délicate à manœuvrer et qui conserve une saveur très américaine. 

Cette dernière observation est encore plus remarquable pour la Challenger qui, en plus d’être aussi lourde et imposante, possède une direction moins précise et une suspension beaucoup plus pataude. Son centre de gravité étant également plus élevé, il en résulte un fort roulis en virage. Bref, pour l’agilité, on repassera. Mais je dois en revanche admettre que la Challenger est celle que je privilégierais au quotidien. Oh certes, elle n’est pas aussi agile, mais la voiture propose un meilleur sentiment de maniabilité. Je n’irais pas jusqu’à dire qu’il est facile de faire corps avec la Challenger, mais par rapport à la Camaro, cette Dodge est beaucoup plus saisissable. Elle nous ramène d’ailleurs efficacement à la véritable époque des muscle cars, où il fallait véritablement contrôler sa voiture. 

Mais n’ayez crainte, le niveau de danger est énormément réduit! Par conséquent, l’agrément de conduite, surtout en considérant ce que l’acheteur de ce type de véhicule recherche, est nettement supérieur. Bon, peut-être que la boîte manuelle à six rapports de notre modèle d’essai y était pour quelque chose, mais pour avoir également conduit une version à boîte automatique, je demeure favorable à la Dodge. Et contrairement à la croyance, la sonorité de son échappement est drôlement plus enivrante que celle de la Camaro.   

Combien?

Autour de 40 000$, si vous êtes raisonnables avec les options. Mais bien sûr, ça peut grimper allègrement. Et le même principe s’applique à la consommation, Si vous êtes raisonnable avec l’éccélérateur, vous vous en sortirez avec une moyenne de 14 à 15 litres aux 100 kilomètres. Mais gare à ceux qui conduiront « pedal to the metal »! Ces derniers en paieront fortement le prix à la pompe.

Néanmoins, voilà deux voitures qui ne manquent pas d’attrait, qui vous donneront des sensations qu’aucune voiture importée ne pourra vous offrir, et qui fera assurément jaser. En terminant, il ne faut pas oublier qu’en faisant renaître cette guerre des voitures musclées, GM et Chrysler doivent composer avec une rivale qui elle, n’a jamais cessé d’exister. Et cette voiture, c’est bien sûr la Mustang qui, elle aussi, se renouvelle en 2010…