Le constructeur Honda vient de débuter la commercialisation de la nouvelle CR-Z 2011. Peut-être en aurez-vous déjà aperçu un exemplaire dans la rue! Évidemment, l’affiliation avec la bonne vieille CR-X des années 80-90 est plutôt évidente malgré l’apparition du Z en lieu et place du X d’antan. L’occasion était beaucoup trop tentante pour organiser un match comparatif entre la CR-X originelle et la nouvelle interprétation du H japonais.

Il faut l’avouer, la première génération de CR-X se fait de plus en plus rare sur nos routes. Avec l’aide du Club Civic Québec, nous avons réussi à mettre la main sur un exemplaire entièrement d’origine du petit coupé datant de 1985, le propriétaire préférant garder l’anonymat. Officiellement, l’autocollant C-R-X PRO sur les portières ne faisait pas partie des options disponibles à l’époque, mais le restant de la voiture est encore en bon état considérant l’âge de cette puce. Et avec un odomètre qui affiche seulement 112 000 km, vous avez devant vous une petite voiture qui n’a pas beaucoup roulé en 25 ans d’histoire. Le propriétaire – appelons-le Monsieur X – m’a aussi confié que la voiture roulait toujours avec les amortisseurs d’origine, tandis qu’elle n’avait connu une seule saison froide depuis sa sortie de l’usine. Voilà pour les présentations d’usage!

Plus de 25 années d’écart
En plaçant les deux coupés côte à côte, il est clair que les deux CR proviennent du même moule, ou si vous préférez, de la même philosophie. Bien entendu, la CR-X a été conçue au début des années 80, ce qui explique les arêtes carrées de la carrosserie. Au moins, du pilier A jusqu’au petit aileron arrière, les designers de l’époque ont inclut cette courbe dans le toit qui se prolonge jusqu’au bout de la fenêtre latérale. La nouvelle CR-Z, quant à elle, respecte assez bien le dessin de la CR-X originale, à part peut-être la fenêtre arrière très horizontale qui est jumelée à une autre plus petite à la verticale comme sur la deuxième génération du petit coupé. C’est beau et aérodynamique, mais la vision arrière est handicapée par le joint qui unit les deux lucarnes. D’ailleurs, la vision latérale de la CR-Z n’est pas beaucoup mieux; la CR-X 1985 étant supérieure à ce chapitre.

Il faut toutefois avouer que le design de la nouvelle version est une bonne nouvelle pour la marque au grand complet, car Honda ne fait pas l’unanimité ces temps-ci en termes de design. Le museau est très réussi avec cette grille de calandre dominante, tandis que la ligne latérale donne l’impression que la voiture est toujours en mouvement. À l’arrière, c’est plus techno avec ce diffuseur qui fait partie d’un groupe d’option de plus de 2300$ et les feux en triangle. La CR-X de 1985 est sympathique, mais disons qu’il manque un peu de piquant par rapport aux standards visuels d’aujourd’hui. Finalement, la grosseur des roues influence la perception que l’on a des 2 coupés, la CR-X reposant sur des roues en acier de 13 pouces de diamètre recouverts d’enjoliveurs, tandis que la CR-Z hérite de jantes de 16 pouces et de pneumatiques plus larges. Il est d’ailleurs certain que les premiers tuners qui vont mettre la main sur la CR-Z 2011 vont installer d’immenses jantes pour augmenter la prestance de la voiture.

Petites économiques
Dans la colonne mécanique, les deux représentantes peuvent compter sur un petit moteur 4-cylindres de 1,5-litre de cylindrée. Par contre, un quart de siècle sépare les 2 protagonistes et il y a un monde de différence. Non seulement le petit 1,5-litre de 1985 est flanqué d’un carburateur, mais il est aussi privé d’un système hybride (IMA) comme sur la CR-Z. La puissance de l’engin des années 80 était de 91 chevaux et le couple ne dépassait pas les 93 livres-pied. De son côté, la CR-Z livre 122 chevaux et un couple de 128 lb-pi. Oui, la CR-X n’était pas une machine de guerre, mais son poids plume lui permettait d’être agile comme une Mini. À 859 kg, le rapport poids/puissance était de l’ordre de 9,4 kg par cheval vapeur, tandis que l’édition 2011 fait osciller la balance à 1196 kg et obtient un rapport de l’ordre de 9,8 kg par cheval vapeur. C’est ce que 25 ans d’évolution automobile font à une voiture. L’ajout d’équipements de sécurité et des nouveaux luxes modernes font travailler la balance un peu plus.

Heureusement, la mécanique de la nouvelle est juste à point pour donner un peu de punch au conducteur en mode Normal et Sport. Le mode Eco est beaucoup trop limitatif pour qu’on puisse s’amuser au volant. Pour les puristes, je recommande d’oublier la transmission CVT. Il est certain que la première CR-X est beaucoup moins évoluée sur le plan technique, mais l’impression ressentie au volant est demeurée la même. Chapeau à Honda pour avoir réussi à conserver ce côté de la CR-X dans une voiture hybride à caractère sport! Il faut aussi mentionner que nous n’avons pas poussé les mécaniques dans leurs derniers retranchements, afin de préserver le coupé de M.X, mais aussi pour conserver nos permis de conduire, bien entendu. La CR-Z est supérieure à tous les points de vue, tant en accélération qu’en tenue de route, mais l’essence de la voiture est la même qu’en 1985.

Habitacle : 2 ambiances différentes
Encore ici, la CR-Z est à des années-lumière de son ancêtre. Le tableau de bord est certainement l’un des plus réussis du constructeur depuis quelques années, les sièges sport retiennent bien et sont confortables, l’assemblage est sans reproche, tandis que certains matériaux sont originaux. Faut-il ajouter que la position de conduite est facile à trouver, le volant se prend aisément et le pommeau de vitesse tombe directement dans la main droite. Il est compliqué de comparer ce cockpit moderne avec celui d’un coupé de mon enfance. Pourtant, ce qui est vrai pour la position de conduite de la CR-Z l’est aussi pour la CR-X, à part l’inclinaison vers l’arrière des sièges et leur maintien déficient par rapport aux véhicules récents. Le volant était beaucoup moins gras à l’époque et le petit pommeau de vitesse est lui aussi placé au bon endroit, mais il se manipule aisément. Après 25 années, il était normal que certains craquements se fassent entendre dans la CR-X mais, à mon agréable surprise, tout était encore en place et fonctionnel. Et quelle joie de revoir une voiture avec des fenêtres à manivelle et un stéréo à cassette! Le tableau de bord était simple à lire et, bien sûr, ne comportait pas de boutons permettant de sélectionner entre Eco, Normal et Sport, mais bon, c’était les années 80!

Conclusion
On ne peut pas accuser Honda d’être immobile en matière de véhicules hybrides. Après le coupé Insight, la berline Civic hybride, l’Accord hybride et depuis l’an passé, la berline Insight, le constructeur essaye par tous les moyens de s’implanter dans ce créneau de véhicules verts. Est-ce que la CR-Z sera LA voiture qui fera bouger les choses? Il est permis d’en douter fortement étant donné son groupe cible restreint. La CR-Z 2011 reprend les éléments forts de la première CR-X. De plus, la nouvelle mouture conserve la double personnalité de l’ancienne qui était maniable au possible et économique à la pompe. L’édition 2011 est aussi très agile et la facture d’essence, intéressante à lire, sauf que pour un coupé « vert » à deux sièges, le prix de chaque place n’est pas donné!

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Fiches techniques

Honda CR-Z 2011
Moteur : 4 cyl. 1,5 litre hybride (IMA)
Puissance/couple : 122 ch/128 lb-pi
Prix du modèle essayé : 23 490$

Honda CR-X 1985
Moteur : 4 cyl. 1,5-litre
Puissance/couple : 91 ch/93 lb-pi
Prix du modèle essayé à l’époque : environ 8000$